Son günlerde sıkça gündeme gelen Kanal İstanbul projesi kamuoyunda büyük tepkilere yol açtı; çevre sorunları, Montrö Sözleşmesi ve “ABD projesi” konularına kadar eleştiriler geldi. Kanal İstanbul için hükümetin ileri sürdüğü ana gerekçe, çevre ve can güvenliği açısından Boğazlardaki petrol tanker trafiğinin azaltılması. Cumhurbaşkanı Erdoğan bu endişeye örnek olarak 1979’da İstanbul Boğazı’nda vuku bulan “Independenta” kazasını anımsattı.
TANKER TRAFİĞİ
Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 2007-2017 döneminde Boğazlardan geçen gemi trafiği %24 oranında azaldı. 2008 yılı sonu için rakam henüz kesin değil, tahminen 2007’den pek farklı olmayacak. Azalmanın nedeni, Rus ve Kazak petrolleri ve petrol ürünlerinin ana ihraç pazarı olan Avrupa’ya naklinde Rus şirketlerinin güzergahlarını kuzeye doğru kaydırması. Gemi sayısındaki trend tanker riskini azaltıyor görünümü veriyorsa da, durum endişeleri gidermiyor. Eskiye oranla Boğazları kullanan tankerler daha büyük ve daha yüksek kapasiteli, ve geçiş için bekleme süreleri daha uzun. Tankerlerin bazıları sıvılaştırılmış gaz (LNG) taşıyor.
Rus şirketi Rosneft’in 2017’de bir Hindistan firması ile yapığı anlaşmaya göre Rus petrolünün Boğazlar yoluyla Hindistan’a ihraçı son 2 yıl artmış olmalı. Tanker trafiğini azaltma bu yönden de önem taşıyor.
BYPASS BORU HATTI
Şu da var ki, tanker trafiğinin azaltılması için en tercih edilecek yöntem, ulaşımda Boğazları kullanmayan bypass projeleleri. Cumhuriyet gazetesinden Miray Özbilek’in bildirdiğine göre (31/12/2019) derinlik ve genişlik yetersizliği nedeniyle Türk kaptanları İstanbul Kanal’ını gemi geçişleri için güvenli bulmuyorlar. Bu durum bypass alternatifinin önemini daha da arttırıyor.
Hâl böyle iken doğal olarak akla gelen soru şu oluyor: Rus ve kazak petrollerinin Boğazlar yoluyla dış pazarlara sürülmesinde Kanal İstanbul dışında bir alternatifi olamaz mı? Bu sorunun yanıtı rahatlıkla “evet.” Ancak konuyu aydınlatmadan önce kısa bir geçmişe göz atalım.
KAÇAN FIRSAT
BTC projesinden sonra bir bypass projesi daha Türkiye’de gündeme geldi: Rus ve Kazak petrolünü doğrudan Akdeniz limanı Ceyhan’a taşımayı hedefleyen Samsun-Ceyhan (Trans-Anadolu) petrol boru hattı. Prensip anlaşmasının 2005’de imzalandığı projeyi üstlenen firma, Çalık Enerji-Eni ortaklığı (%50-50) idi. Dönemin Başbakanı Tayyip Erdoğan’ın damadı Berat Albayrak Çalık Enerji ile bağlantılı idi; proje enerji kulislerinde “Damat Bey projesi” olarak anılmaya başlandı.
Yaklaşık 550 km uzunluğunda olan boru hattının yapım maliyeti Çalık Enerji’ye göre 2.5 milyar dolar, Rus şirketlerine göre 3.0 milyar dolardı. Projeye paralel olarak Samsun’da bir yükleme terminali, Ceyhan’da petrol depolama tesisleri, ve Adana’da rafineri ve petrokimya kompleksi kurma planları vardı.
Aynı dönemde Samsun-Ceyhan’a rakip, bir bypass projesi daha vardı: 2003’de gündeme gelen, Türk Anadolu Grubu’nun sahiplendiği Kıyıköy-İbrikbaba (Trans-Trakya) projesi. Kırklareli ili Kıyıköy beldesinde başlıyan ve Edirne-İbrikbaba’da (Saros Körfezi) çıkış yapacak boru hattı, Samsun-Ceyhan’dan yaklaşık 3 kat daha kısa olacak ve maliyeti yaklaşık 910 milyon dolar olacaktı. Proje Putin’den ve Rus şirketlerinden açık destek aldı; Dışişleri ve Genelkurmay da olumlu görüş bildirmişti.
Ne ki, Kıyıköy-İbrikbaba AK Parti hükümetinden destek görmedi; Saroz Körfezi’ne ilişik, pek inandırıcı olmayan nedenlerle proje Bakanlar Kurulu’ndan onay almadı. Samsun-Ceyhan ihaleye gidilmeden 2006 yılında Bakanlar Kurulu’ndan onay aldı. Olağan uygulamalara aykırı olarak, onay alınırken boru hattını dolduracak petrol (‘throughput’) hususunda herhangi bir garanti yoktu. 2007 yılında projenin temeli atıldı; hattın yapımına 2001 yılında başlanacaktı.
Ancak Bakanlar Kurulu’nun kararı Rus tarafının tutumunu değiştirmedi. Rus şirketleri ekonomik nedenlerle (transit ücreti) Trakya alternatifinde ısrar etti. Putin’in 2009 Ağustos ayında Ankara’ya yaptığı ziyarette bir takım “pazarlıklar” yapıldıysa da, taraflar arasında anlaşmazlık sağlanamadı (1). İçini dolduracak petrol kaynağından yoksun “Damat Bey projesi,” fizibilite ve ön mühendislik çalışmaları dışında bir gelişme kaydetmedi; sonuç olarak kadük oldu.
Bu arada hükümetten onay alamayan Kıyıköy-İbrikbaba da gündemden düştü; büyük bir bypass fırsatı kaçtı.
KANAL İSTANBUL’A ALTERNATİF
Kanal İstanbul’a alternatif, bir bypass projesidir. Bu bağlamda, örneğin İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu tarafından sözü edilen Samsun-Ceyhan, Rus şirketlerince ekonomik nedenlerle reddedilmişti ve günümüzde de yine olumsuz karşılanacaktır. Kaldı ki, bu proje için önceleri ileri sürülen, Ceyhan’da rafineri, vb. tesislere ham petrol sağlanacağı gerekçesi, BTC hattının devreye girmesiyle geçersiz oldu.
Samsun-Ceyhan yerine Trakya’yı geçiş için kullanacak olan Kıyıköy-İbrikbaba, alternatif olarak çok daha uygun. Şayet Kanal İstanbul’un yapılmak istenmesinin ana gerekçesi belirtildiği gibi Boğazlar’daki tanker trafiğini azaltmak ise, Kıyıköy-İbrikbaba’nın bir alternatif olarak seçilmemesi için görünürde hiçbir neden yok. Proje için daha önceleri ileri sürülen sakıncalar, Kanal İstanbul’a yönelik sakıncaların yanında hiç kalır.
Doğaldır ki, projenin gerçekleşebilmesi için Transneft gibi Rus şirketlerinin’in Trakya güzergahına yeniden sıcak bakması gerekecek. Bu bir soru işareti. Ancak Rusya’nın “TürkAkım” doğalgaz projesinde Trakya güzergahını (Kıyıköy karaya çıkış noktası) kullanacağı göz önünde bulundurulursa, bu noktada başarı sağlananacağı büyük olasılık. Yeter ki, hükümet bu yönde kararlı olsun. Yap-işlet-devret modelinin dışında Rus şirketleri bu projeye bizzat yatırım yapmak isteyebilirler. TürkAkım’ın 2020’de devreye girmesi bekleniyor.
Bütün bunların ötesinde önemli bir gerçek: Montrö Sözleşmesi’ne göre barış zamanında Boğazlar’dan sınırsız tanker geçirme hakkı olan Rus şirketlerinin ücret vererek Kanal İstanbul’u kullanacağı beklenemez.
Kanal İstanbul milli güvenlik dahil her bakımdan Türkiye için sakıncalı bir proje.
(1) Türkiye enerji hattı projelerinde nerede? Ferruh Demirmen, EkoEnerji, sayı 48, Aralık 2010.
Ferruh Demirmen/Odatv.com
